來源：中國水運報 

　　今年船舶訂單逐步回升剛給中國造船業帶來了一絲暖意，但產能過剩加劇又給造船業刮來了一股寒流。

　　“國際海運中國年會2013”上傳來消息，2013年前三季度我國造船業產能利用率僅為50%—55%，相較2012年75%的利用率降低了約20個百分點，遠遠低于國際造船業通常的產能利用率。

　　“目前造船業正處于行業中周期底部，去產能將是接下來兩年造船業的一個重點。”中國造船工業經濟與市場研究中心主任包張靜表示，預計2015年中國造船產能較2011年將削減30%左右。

　　產能過剩到底多嚴重？

　　中國造船業的產能過剩到底有多嚴重？

　　據《2013—2018年中國船舶制造行業市場需求預測與投資戰略規劃分析報告》，2012年，我國船舶及相關裝置制造行業虧損企業數量達到247家，同比增長39.55%；虧損總額達到104.57億元，同比增長233.34%；資產負債率達到71.57%。

　　造船業的產能過剩也是全球性問題，包張靜介紹說，目前全球造船產能為6120萬CGT修正噸，中日韓三大造船國產能占全球90%。2013—2015年船舶全球年均成交量預計3200萬CGT，全球產能過剩將超過50%，船舶企業普遍面臨訂單不足的局面。

　　中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，今年1—9月份，全國造船完工3061萬載重噸，同比下降26.4%；船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入1823.1億元，同比下降15.8%，利潤總額49億元，同比下降53.9%。而今年1—9月份，全國承接新船訂單3806萬載重噸，同比增長147.1%。“新船訂單回升將會進一步延緩造船業去產能進程。”與會人士紛紛表示。

　　在總量過剩的同時，結構性過剩問題也很嚴重。低水平、同質化的產能過多，高端產能缺乏。包張靜介紹說，2010—2012年我國完工的船舶中，占載重噸70%比例的都是處于低端的散貨船。

　　鼓勵現有產能向海工轉移

　　為化解產能過剩問題，國家陸續下發了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案2013—2015年》等文件，鼓勵現有造船產能向海洋工程裝備領域轉移。

　　早在意見出臺前，有實力的造船廠已在積極向海工領域進軍，中國重工，中國船舶等都在大力推進海工裝備的占比。

　　中遠船務工程集團有限公司品牌營銷經理謝威夷稱，公司去產能的一個重要措施就是縮減原來造船的業務，轉向海工裝備制造及修船業務。公司從事海工裝備生產的船廠從去年1個廠擴展到今年6個廠。“一個自升式海上鉆井平臺的造價約2億美元，而一艘10萬噸的油輪造價約5000萬美元。在目前造船訂單不足的情況下，轉向海工裝備制造對公司利潤提升作用明顯。”中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長張新龍認為，當前，傳統造船業已度過了發展生命周期的高峰期，而海工裝備制造業正處在向上發展階段。

　　不過謝威夷也道出了自己的擔心，“現在很多造船企業一窩蜂地轉向海工裝備制造，過兩年又可能會出現類似造船業的產能過剩情況。”有業內人士稱，我國目前有海洋工程船建造能力的船企近100家，其擴張速度令人震驚。

　　銀企大力支持重組整合

　　“低谷期是船舶行業并購重組的好時機。”華泰聯合證券總裁劉曉丹在此次年會上說。

　　而此前發布的《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，也提出要支持造船企業兼并重組，提高產業集中度。

　　銀監會主席尚福林本月初公開表態，要對產能過剩行業區別對待，支持企業兼并重組整合產能，并購貸款期限可由原先的5年延長至7年。

　　對此，分析人士認為，國內造船行業的兼并重組主角無疑是中國船舶重工集團公司和中國船舶工業集團公司這兩大國有集團，而中船重工和中國船舶作為上述兩大集團的上市旗艦，最有可能成為承擔并購整合者角色的上市公司。此外，部分綜合實力強、資金狀況好的民營造船企業，也有望成為行業潛在整合者。

　　“分流”找出路

　　□ 程璐

　　對于造船業來說，化解過剩產能任務艱巨，如同“華山一條路”，唯有迎難而上，沒有其他路徑可選。但過剩產能怎樣化解？卻是擺在行業面前的嚴峻挑戰。

　　筆者以為，造船業產能過剩，主要“剩”在同質化——當70%企業一同搶奪30%的訂單時，產能矛盾無疑凸顯。

　　國務院今年10月發布《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，提出了“消化一批、轉移一批、整合一批、淘汰一批”產能化解路徑，這也是造船業“分流”過剩產能，實現錯位競爭、差別經營、特色發展的破題之路。

　　落實到企業，如何“分流”？其實選擇很多：海工領域無疑是最具吸引力的產業轉移“新陣地”，而漁業、行政執法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力也十分大；收購、并購有特色的企業，是形成核心競爭力的捷徑；利用“空窗期”進行軟硬件升級，向“高精尖”發展，也將為企業調優產能布局。