來源：中國船舶報

　自2008年金融危機爆發以來，韓國船企紛紛轉戰海洋裝備建造市場，通過承接系列高附加值訂單，尋求企業生存發展空間。然而，從有關數據顯示的情況來看，韓國船企今年上半年新接訂單指標明顯落后于中國，其中，海工接單量創2008年以來歷史最低紀錄。與此同時，部分船企已陷入大面積虧損的困境。為此，韓國船企紛紛開始對國際商船與海洋裝備市場進行系統反思，總結經驗教訓，積極主動尋求“抗旱”的“良方”。

    多年不遇的“旱情”

    新接訂單數量大幅減少上半年，韓國商船新船接單量為164 艘，555. 148 萬修正總噸，比去年同期的 786.9214 萬修正總噸減少了 231.8萬修正總噸，降幅為29.55%，在國際船市所占份額由去年上半年的31.8%降至27.1%，下降了4.7個百分點；韓國船企上半年接單量落后于中國同行354.3萬修正總噸，市場占有份額落后13.3個百分點，半年期間與中國船企有如此大的差距，這是過去歷史上未曾發生過的。上半年中國船企新接訂單481艘、909.4481萬修正總噸，比去年同期接單量986萬修正總噸下降了7.8%；在國際船市上的占有份額由去年同期的39.9%上升到了44.4%，提高了4.5個百分點。

    前兩年，中國船企接單量多于韓國，但高附加值訂單所占的比重卻小于韓國，訂單總造價也不及對方。然而，這種情況在今年上半年有了改觀，韓國船企上半年新船接單合計為132億美元，比中國同行接單合計金額145.56億美元低了 13.56 億美元；而 2013 年上半年，韓中船企的新船接單合計金額分別為217億美元和173億美元，韓國船企領先44億美元。在造船企業手持訂單累計數量方面，韓國船企也落后于中國同行1000多萬修正總噸。截至今年6月底，全世界造船企業手持新船訂單總計為 5274 艘、1. 1227 億修正總噸，這是今年前6個月統計的最低數值。韓國船企手持新船訂單3295萬修正總噸（886艘），比中國船企手持船單4499萬修正總噸（2443艘）落后1204萬修正總噸。

    韓國媒體根據韓國造船界的市場調查統計資料報道說，以三大船企——現代、三星和大宇為例，2013年上半年，它們的海工裝備接單量為19艘/（臺套），合計接單金額達152.75億美元；今年上半年，三大船企在海工裝備方面接獲的訂單僅為7艘（臺套），合計金額約為39億美元，以金額計算比去年下降了77.5%。現代重工上半年接獲海工裝備訂單3艘（套），合計金額為10億美元，接單金額同比下降了84%；三星重工承接到包括鉆井設備船在內的海工裝備訂單4艘（座、套），合同金額合計為29億美元，金額同比下降了58%；而大宇造船海洋上半年則出現了海工裝備“零接單”現象，這是近年沒有的新情況，2012年和2013年兩年的海工裝備訂單承接金額分別為81億美元和104億美元。今年直至8月上旬大宇的海工裝備接單工作仍未能實現零的突破。現代重工在7月份則實現了新的突破：承接海工固定平臺等裝備設備訂單7座（套），合計金額為 26 億多美元。

    財務報表業績下降　 

    韓國主要造船企業今年二季度的經營財報成績欠佳，尤其是現代重工二季度營業虧損額達1.1037萬億韓元（折合約為10.76億美元），創出了它創建40多年以來單一季度財報的最大虧損規模。現代重工出現大面積虧損，從側面反映出的市場低迷程度，遠遠超出市場和專家們此前的預測。二季度現代重工的營業銷售額為12.8115萬億韓元，同比降5.2%，環比降2.1%，純利潤損失6166億韓元；今年一季度它的營業虧損額為1889億韓元，去年四季度虧損額為871億韓元，這已是它連續三個季度營業虧損。三星重工二季度營業銷售額為3.1067 萬億韓元，營業利潤為 2623 億韓元，同比分別下降了18.2%和8.3%，環比分別為下降9.5%和轉為虧損，它的純利潤環比也轉為虧損。

    現代尾浦造船二季度營業虧損2506億韓元，是去年同期虧損605億韓元的 4 倍多。

    大宇造船海洋的二季度財報尚未發表，韓國業界人士分析，去年以來，其在海工裝備領域因低價接單和設計配套依賴國外企業及無建造經驗遭受的損失估計超過 5 億美元。

    對減持減收的深刻反思

    從 2003 年到 2013 年，國際造船市場經歷了商船大起大落、海工裝備嶄露頭角的重要時期。十年間，韓國造船業榮登世界造船榜首，連續多年坐上國際造船“頭把交椅”。 

    2008年金融危機爆發后，商船下單火爆的走勢猛然下跌，但由于國際油價上漲，帶動了海洋石油和天然氣開采向遠海和深海領域拓展，隨之海洋油氣開發項目增多，海工裝備成了市場的“新寵”，迅速替代商船，成為造船市場的主角。為此，2009年以后，韓國船企出現了向海工裝備轉產的熱潮，紛紛搶占海工裝備市場，并在短短的3~5年的時間里，接下一大批海工訂單：以現代重工、大宇造船、三星重工為代表的韓國三大船企少則3億~5億美元、10多億美元，多至20億~30億美元造價的海單紛紛落入囊中，這極大鼓舞了韓國船企的士氣和斗志，一些中小型船企也追趕浪潮，紛紛試水海工裝備市場。但這些訂單在船廠開始建造時，一系列問題就暴露了出來：設計全靠國外公司，并反復多次地變更設計；接單價格過低，80%的配套物資設備要到國外訂購，且外方常常不能按期供貨等。這些原因導致延誤交船期，最終給企業帶來了巨額虧損。

    前期掀起的海工裝備“建造熱”

    帶來的一系列后果和今年以來海工裝備市場的異常冷清，使得韓國船企對造船市場不得不進行深刻的反思，并表示要對商船和海工裝備業務進行重新定位。

    不再將“寶”全都押在海工裝備上

    前幾年，韓國三大船企的商船和海工接單總造價金額當中，海工占比重由20%~30%上升到50%~60%，個別單位、個別企業則達到了占比重70%~80%。現在海工市場變“冷”，三大船企的接單金額立即大大縮水，使企業經營接單量全面下滑。因此，現在它們提出，要調整接單產品的結構，在重視海工接單的同時，絕對不能忽視商船訂單，特別是中高附加值的商船訂單。因為，商船訂單在造船市場的訂單總量中一般穩定地占份額70%~80%。與此同時，他們也意識到海工接單尚需量力而行。韓國海工裝備建造的強項是鉆井船以及各種海洋工程平臺，大型浮式裝備尚處于研究開發階段，設計、建造經歷和經驗及配套物資設備都是“短板”，幾家大型船企都因承接這類大型裝備訂單而“栽了跟頭”。為此，今后在價格、自身建造能力等方面要嚴格進行評估，不能再做虧本生意。

    設計和配套研發是當務之急

    必須全力培養海工裝備設計人才，吸引國外專業人才，最終從根本上突破設計依賴國外企業這一“瓶頸”。如今，上至韓國政府，下至研究機構、企業、專業院校，均注意到了上述問題的嚴重性。對于海工配套業的發展，韓國政府已出臺了發展規劃：通過政府撥款支援、金融機構和大型船企、民間投資設立海工配套物資設備生產中小企業支援基金，支援它們的技術研發和新產品開發生產，將海工國產配套率由現在的20%提高到2020年的 60% 左右。

    著力提升新產品的自主研發能力韓國政府相關部門、研究機構和造船企業一致認為，面對中國造船企業的趕超攻勢，韓國船企應在新技術和新產品研發、生產建造中實現與中國船企的“差別化”等方面下工夫，如在節能減排領域，推進船舶的“智能化”，提高造船的自動化水平，在技術研發和設計方面提高電子化水平。