單公里修建時間最長 施工難度最大

    宜萬鐵路今日正式通車

    宜萬鐵路于今日正式通車運營。這條鐵路因其工程難度大、建設工期長，而被廣泛關注。為什么宜萬鐵路被稱為史上施工難度最大鐵路？技術人員為何放棄清末“擱淺”的川漢鐵路線路，另起爐灶？在高鐵盛行的今天，宜萬鐵路為何不“提速”？鐵路沿線地質復雜，乘坐火車是否安全？鐵四院的幾位鐵路專家就各界關注焦點問題，一一解答。

    為何施工難度最大

    正線全長377公里的宜萬鐵路，東起湖北省宜昌，西至重慶萬州區。從2004年全線開工到現在建成通車，耗去了5萬鐵路建設者7年時間，年均進度僅50多公里，是中國單公里修建時間最長的鐵路。究竟是什么原因，讓這條鐵路耗時如此之長？

    “宜萬鐵路是史上工程難度最大的山區鐵路。”宜萬鐵路總體設計負責人胡子平說。

    據介紹，宜萬鐵路之“難”，不是難在其線路的74%為橋隧，而是難在山水交融的喀斯特地貌。長江的干流和支流，將崇山峻嶺侵蝕成眾多幽深峽谷。地表之下，經過水流億萬年的溶蝕，發育出無數千奇百怪的洞穴和暗河系統，這本是妙手天成的自然奇景、天公造物的神奇畫卷，卻為在這一地區的工程建設埋下步步殺機，稍不留神，暗河里的涌水就會呼嘯而出；一不注意，洞穴中的巖壁就會層層崩塌。

    突水、突泥、巖溶、崩塌……眾多的地質風險成為施工中一個又一個的“攔路虎”。

    宜萬鐵路的風險程度、規模以及工程處理的難度，為國內外罕見，特別是巖溶隧道所遇到的問題，被工程界多位院士和專家稱為世界級難題。比如，海拔近1500米的齊岳山，外表青蔥秀美，但在其中進行隧道施工卻兇險密布。齊岳山隧道在施工中陸續發現溶腔150個，周圍有3條暗河系統，各類天坑、豎井、落水洞、踏穴星羅棋布。這里地下水豐沛，壓力極高，水流一旦釋放，可以輕松噴上百層高樓。隧道開工以來共抽水6300萬立方米，相當于抽空了一座大型水庫。“如果要在溶洞里屯兵的話，一個大溶洞可屯兵一個師。”副總工程師苗德海形象描述。該隧道用了將近5年時間才推進了3000多米，創造了自己的“最慢紀錄”。

    胡子平說：“除了地質復雜、建設難度大，宜萬鐵路工期拉長還有一個原因，就是該鐵路宜昌到凉霧段原本為單線設計，2006年根據需要改為復線。”

    為何放棄早期設計線路

    據了解，清末詹天佑受命修建川漢鐵路，選擇沿長江北岸穿行。上世紀60年代初，毛澤東、周恩來等老一輩領導人也曾計劃修筑川漢鐵路，選擇的也是沿江方案。從詹天佑到新中國成立初期的老一輩鐵路工作者，他們雖然都壯志未酬，但積累的經驗和資料依然寶貴。那么，宜萬鐵路為何放棄了早期的設計線路，而“另起爐灶”呢？

    胡子平說，宜萬鐵路當時共推出了三大方案供比選：第一種是沿清江，自宜昌，經恩施、利川至萬州；第二種是沿長江方案，自宜昌，經秭歸、奉節到萬州；第三種方案就是現在的修建方案——“越嶺線路”，選取穿越長江和清江之間的武陵山區，一路穿山越嶺，自宜昌，經恩施、利川至萬州。這三種方案中，爭論最大的是后兩種方案。

    胡子平解釋，沿長江北岸方案主要有幾大弊端：一是該線路地形地質條件同樣復雜，施工困難；二是沿線多是偏僻小鎮，對周邊城市經濟拉動不明顯；三是破壞長江、清江水體，不利于環保。因此，綜合比對，“越嶺線路”更經濟、適用。

    為何宜萬鐵路不“提速”

    宜萬鐵路東起湖北省宜昌，西至重慶萬州區，全長377公里。其中，宜昌東至涼霧段288公里為雙線，設計時速160公里；涼霧至萬州段89公里為單線，設計時速120公里。在高速鐵路盛行的今天，宜萬鐵路為何不“提速”呢？

    胡子平解釋，高速鐵路主要用于客運專線，多建在經濟條件好、既有鐵路網密集的地區。而宜萬鐵路屬于客貨混運線路。沿線城鎮并不密集，經濟并不發達，人口也較為稀少，采用現有標準既經濟又完全能滿足實際需要。

    宜萬鐵路是否安全

    宜萬鐵路地處云貴高原區與長江中下游平原區的結合部，地形、地質條件極為復雜。那么，運行在如此復雜的地質區域，宜萬鐵路乘坐是否安全呢？“安全問題大可放心。鐵路建成后，專家們分成6組已對沿線可能存在的隱患進行了多次拉網式排查。”專家回答。

    專家介紹，宜萬鐵路許多運輸安全技術研究和工藝設計均屬國內首創，部分課題處于國際技術前沿。

    比如，在應對復雜地質方面，采用航空攝影和全球定位系統（GPS）的最新應用技術——實時動態定位、大比例尺航空攝影等先進技術；采用超聲波物理探測技術探測地底深部巖層性質等。通過先進的測量和勘探方法，基本查明了控制線路方案的滑坡、暗河等重大工程、水文地質和影響隧道施工安全的問題以及誘發地質災害的復雜地質背景、形成規律和控制因素。

    在隧道建設方面，開展了高壓力條件下支護結構型式及施工方法等研究，為宜萬線建設的順利開展提供了技術保障。比如，對于隧道穿越的大溶洞，工程人員使用了26根鋼筋混凝土立柱對溶洞周邊加以固定，并在溶洞的上層建設雙層框架襯砌結構以穩定溶洞，這就像在溶洞頂部安裝了“吊頂”一樣。“吊頂”的下方是火車通道，火車的下方即溶洞底部則做了樁基加固。因此，火車在通過隧道時非常安全。

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    回憶

    遭遇“巨型蜂窩煤”最后240米挖了一年

    位于鄂渝交界的齊岳山隧道，給劉坡拉留下了深刻印象。

    這條隧道全長10.5公里，坐火車經過只要6分鐘，但完全貫通卻用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米時，施工隊還整整奮戰了一年。

    這是中國鐵路史上最慢的記錄。這條隧道通過15條斷層、3條暗河，溶腔138個。“隧道內有一條長200多米的富水大斷層，斷層由角礫巖和斷層泥組成，一挖就破，山體里的水像箭一樣噴射出來。在強大水壓下，水甚至能噴100層樓那么高。”劉坡拉說，“就像一個巨型充水的蜂窩煤。”劉坡拉比喻說，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪設想。”

    劉坡拉認為，用7年時間修建總共377公里的宜萬鐵路，這個速度“不算慢”。“在國外，要想在如此復雜地質條件下修這樣一條路，至少要10年以上。我們用了7年，因為我們勞動力資源更充沛，可以調集到更多人手來參與這項工作。”

    去年12月10日，這條宜萬鐵路上最難的隧道貫通，鐵道部部長劉志軍還專程前來祝賀。